雷诺做未来出行会成功吗?

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 卖个关子:雷诺对军事工业的贡献,能给汽车工业的未来带来启发吗?


在今年的巴黎车展上,雷诺的展台和其他品牌的展台都显得格格不入,哪怕就是和一路之隔的同胞PSA集团相比,雷诺在此次车展上的操作也是太特立独行了:


因为,当其他品牌(哪怕是另外一个展馆的BBA三强)都大力推出传统燃油车产品的时候,雷诺把自己展台的80%,都让位给了电动车和定义未来出行方式的概念车。



1、雷诺的格格不入


在巴黎车展雷诺的展台上,雷诺展出了其在欧洲市场销售的若干款电动车,比如ZOE、KANGOO Z.E.和TWIZY;以及堪称未来出行概念三兄弟的EZ-GO、EZ-PRO和EZ-ULTIMO(全新发布的概念车);并在车展前一天发布了将率先在中国市场推出的K-ZE电动车。


▲EZ-PRO


相比之下,首次亮相的新科雷嘉和几款经典老爷车(包含雷诺品牌历史上第一款车型Type-A),被分布在展台外围,看起来并不是那么显眼。



雷诺如此安排,自有其背后的战略谋划和利益驱动,在车展期间的媒体专访环节中,雷诺集团首席运营官蒂埃里·波洛雷先生(Thierry Bollore)对此解释如下:


雷诺为什么抢先一步占领移动出行服务的领域,是因为我们希望在2022年前正式把机器人出租车投入到运营使用中,像我刚刚说的那样,用我们单一的APP应用来提供全面的一系列服务。”


在这个单一APP应用的基础上,雷诺认为客户可以选择自己的出行方案,比如说我要在什么时候,选择什么样的交通工具去机场或者去其它地点,并且还可以进一步选择我要使用无人驾驶还是有人驾驶,或者说是由我自己来驾驶;同时,雷诺还会开启一系列的联网服务,以构筑自动驾驶的技术体系并开辟基于内容服务的新商业模式。


2、我要做内容的搬运工


针对“基于内容服务的新商业模式”,在车展前一晚的雷诺电动车之夜新闻发布会上,雷诺集团董事长兼首席执行官卡洛斯.戈恩指出:随着自动驾驶和车联网技术的发展,无论是个人用户还是集团用户,都将寻求更复杂的驾乘体验,以最大限度利用旅行时间。



籍此,他用视频向人们展示了雷诺对此的新业务模式——AEX(内容增强体验),这是雷诺融合了客制化内容、车联网、媒体和出行的沉浸式体验,这意味着在未来,出行将基于驾驶和交通工具的基础,成为一种学习的体验过程;同时,雷诺也将成为一个综合信息服务平台,客制化内容服务商,打造生产传统交通工具之外的新商业模式和差异化竞争力。


为此,雷诺现在已经开始和阿里巴巴、谷歌展开了合作,并寻找无人驾驶技术方面的基础设施供应商,以打造在出行服务领域的利益联系,并计划在2021年让所有的联盟(雷诺、日产和三菱)产品都用上安卓系统。


当然,光谈概念而没有实际行动,根本打动不了投资人和董事会,更无法撬动行业资源,所以除了在设计面向未来出行的商业模式之外,雷诺也在不同国家和地区探索这种商业模式的初期可行性,并进行了大量的实验性推广。


3、不能空谈、要行动


比如说,雷诺目前在中国外20多个城市投放了5000多辆共享汽车的项目,范围包括巴哈马和以色列等国家,其中,最大规模的出行试验就是在马德里市进行的项目,它正在验证全面共享出行的可行性,并在试验中用到了APP的应用。


除此之外,雷诺还计划在自己的主场,巴黎及其周边的一些城市,进行共享出行或者出租车实验——其预计从本月(10月)起,将在巴黎投入了200辆ZOE电动汽车开始进行共享出行实践;并在2019年,把投入到巴黎市场中的汽车数量增加到2000辆以上。并通过Marcel(自驾搭乘服务)、Moov"In.(电动车共享服务)及共享租赁等服务,搭建起一整套全新的未来出行生态环境。


在车云菌看来,雷诺眼下面向未来出行所推进的商业实践,不是汽车行业内第一个吃螃蟹的业务模式,同时也不是在市场内第一个尝试类似想法的先驱。这就意味着雷诺眼下所做的业务,既可以从一部分“先驱”那里学到一些经验,同时也注定会面临非常多的问题。



比如说,其计划推进的Marcel(自驾搭乘服务),眼下就和中国市场内的“滴滴”有很多业务上的相似之处,因此它也势必会遇到同样的安全设计、突破行政阻力及行业壁垒等问题。


此外,雷诺推进的共享汽车项目,也可以从奔驰的类似项目中,获得一些经验。


作为第一个把共享汽车带入国内的车企巨头,戴姆勒的Car2share和car2go一时间曾经是业内的明星产品,但时间没过去多久,这两个产品就失去了当初的光芒,这一方面是这两个产品的功能不符合消费者使用习惯,另外一方面也是因为戴姆勒在相关业务上投入的试验车辆,根本没有达到让这两个业务具有从量变推动市场产生质变的力量。


就比如说,Car2share从A点取车必须在A点还车的规定,一直让用户对其诟病诸多,也让车云菌打消了当初租一辆车来试一试的想法,因为这实在太不方便了;而在欧洲市场运营多年,具有接近盈利能力的car2go,根据车云菌在其中国首发市场——重庆——的使用体验,APP用户注册界面的交互设计实在是差得可以,我连续三次注册的辛勤努力,都卡在一个界面莫名其妙地失败了,这件事气得我差点摔手机(手机无缘背了很多锅)。


而在北京市场上运作情况还可以的TOGO,车云菌曾经缴纳了1500元的押金,试用了两次,然后就退押金了。只因为我发现当我想要用车的时候,我周围总是没有车;此外,TOGO车辆的内饰质量,着实是很差,曾经有一次我试着摁了摁一辆TOGO Smart的车门框内饰盖板,发现整个内饰件竟然可以很容易就扯下来(所以说共享汽车的内饰就可以不合格是吗)。


4、做未来出行,雷诺的优势在哪里?


所以,作为在未来出行领域的后来者,但无疑具有更大雄心壮志的品牌,雷诺在推进此类商业模式时,肯定也会遇到很多政策准入、产品设计、用户体验和资源打通的问题,但基于车云菌在国内对此类产品的使用感受,我认为雷诺在欧洲实践的商业模式至少有以下几个优势。


a、雷诺本身就是欧洲电动车市场的领导者,而电动车的先天性优势(故障率低,稳定性高,维护保养方便等),大幅度降低了雷诺在运作共享出行项目时的难度。


b、欧洲市场发展相对均衡,且人均消费水平较高,因此共享汽车在欧洲市场的推广,面对的意外风险相对较少,市场对产品的接受度也会比较高,这就意味着,雷诺共享汽车项目具有更好的萌发土壤。


这就像当初摩拜单车诞生时,车云菌断言过:用户素质的层次不齐,会让摩拜单车的维护成本非常高,又高度影响用户体验(可能你一星期内骑的每一辆摩拜单车,都处于不同的车辆状态中)。所以,这也意味着共享汽车是否可以顺利“出行”,一个健全的信用保障体系是必不可少的,否则过低的作恶成本,会导致整个项目趋于流产。



c、雷诺所拥有的联盟基础以及区域市场合作伙伴,使其可以依靠联盟优势和资源优势,大幅度降低产品设计生产、商业模式推广和政策准入的成本,这也就允许其可以拥有更持久的投入能力,提高“量变产生质变”的成功率。


d、相比于戴姆勒这种在传统燃油产品中赚取了巨大利润的产业巨人,雷诺在燃油车和电动车两条线上并行的业务模式,以及眼下的体量,都决定了它进行转型的成本更低,在内部聚焦单一业务模式的专注度和执行力会更高,这对雷诺来说是一个非常重要的因素。


5、电动出行概念三兄弟


正是基于以上的优势(可能车云菌的分析和雷诺自己的看法有所出入),此次雷诺在巴黎车展上才全力推出了基于未来电动化出行的概念车三兄弟:EZ-GO、EZ-Pro和EZ-ULTIMO(前两个产品已经披露过)。


▲EZ-ULTIMO


这三款电动车之中,EZ-GO聚焦于共享出行,客制化服务;EZ-PRO聚焦于货运和功能性,客制化服务;在巴黎车展发布的EZ-ULTIMO,采用与前两者一样的平台,目标是提供一个未来城市高端出行、共享出行的高端体验,实现高端用户量身定制的出行解决方案。而这三者结合起来,则是雷诺积极推进未来出行产品矩阵,为每一个人都设计出合适的出行方案的核心理念。


▲EZ-GO


▲EZ-PRO


6、如何为经销商创造价值?


当然,在雷诺推进未来电动化出行的时候,还有一个合作伙伴的利益需要得到充分的考量,那就是来自经销商的利益诉求。


在眼下,经销商依然是联系雷诺和用户的中坚纽带,这个在未来电动出行的时代下,也是不大可能改变的格局,但考虑到电动车为经销商带来的收益相比于传统燃油车来说低很多,所以如何为经销商在未来电动出行的蓝图中谋得一席之地,便成了雷诺未来计划中不可或缺的设计。


▲一辆还能跑来跑去的雷诺老爷车


在车云菌向负责雷诺未来电动战略的高层提出这个问题的时候(如何为经销商创造价值),对方的回答如下:


“我们的售后部门有同样的问题,目前,我们还没看到售后服务的收入有明显下降;我们认为,电动车的技术性比较好、功率比较高、价值比较高,所以对那些高端产品的消费者来说,维系品牌忠诚度和经销商忠诚度的潜力都比较客观。”


“另外,电动车比燃油车消费者在配饰配件方面的购买动机较高,比如说我们可以根据用户需求设计更好的额外充电线缆等;与此同时,在未来我们也可以通过数据管理、增加数据、开发一些新的服务、包括预测性服务(比如通过传感器预先通知故障的存在可能性),提供差异化的售后服务,进一步加强用户对经销商的忠诚度,并产生数据价值。”


所以,结合车云菌对电动车的理解,未来围绕电动车展开的业务模式,一定是一个基于用户体验的差异化竞争(相比于传统燃油车来说),对此我们可以说,电动车是一个依托于“设计”实现自身价值的产品,而不是提供传统的交通服务。


在这个方向上,国内新兴电动车制造商,诸如蔚来、威马和前途等企业,对电动车未来的理解并没有出错,但最终是否能真正实现电动车的差异化竞争力,我想每个不同的品牌都面临着不同的问题和困难。


7、历史的轮回——雷诺需要另一辆“FT-17”


眼下,围绕未来出行和自动驾驶领域的车企投资和业务联姻层出不穷。比如说在巴黎车展进行当时,本田就向通用旗下自动驾驶部门Cruise投资7.5亿美元,并计划在未来12年继续投入约20亿美元,推进自动驾驶技术大规模商业化应用,重塑未来个人出行(10月3日新闻);以及东京当地时间10月4日,日本最大的汽车公司丰田和最大的科技集团软银宣布合作,双方将联合出资成立新公司,专注于将自动驾驶技术应用于出行、移动服务等新领域。


所以,雷诺面对的行业竞争现状颇为紧迫,虽然它已经开始在未来出行领域紧锣密鼓地布局并实践,但这个行业的强手如林,危机环伺。这对于这个曾经依靠法国设计、经典小车而成名的120岁法国品牌来说,迫切需要一个再一次让自己站立在行业制高点的新“设计”,去开启自己的下一个120年。


▲引领时代的FT-17坦克


这就像雷诺在1917年,第一次世界大战期间生产的FT-17轻型坦克一样,它使法国成了继英国之后第二个可以生产坦克的国家,但是FT-17轻型坦克对于雷诺,对于整个世界来说最重要的一点是:

“雷诺”FT-17轻型坦克是世界上第一种装有可360度旋转炮塔的坦克,其动力舱后置、车体前设驾驶席的诸多设计,引领了我们当今所看到的绝大部分现代坦克设计思路。



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